Por Euclides da Cunha (1909)
Excluamo-los nesta variante: partindo do mesmo ponto à margem do Javari e sulcando o Itacoaí até aos seus derradeiros formadores, o viajante encontra o antigo varadouro do Ipixuna que o conduz ao Juruá e a Cruzeiro do Sul, capital do Departamento, em percurso pouco maior do que o anterior por S. Felipe.
Ora, de Cruzeiro do Sul às sedes dos departamentos do Purus e do Acre podem remover-se todos os inconvenientes daquela navegação precária, sujeita a fatigante roteiro.
De fato, o extenso segmento retilíneo, de 605 km, da linha Cunha Gomes, é a própria linha de ensaio de um varadouro notável ligando as três sedes administrativas. Dando-se-lhe o desenvolvimento exagerado de 20% sobre a distância, terá a extensão de 726 km; ou sejam, exatamente, 110 léguas, que podem ser transpostas em grande parte, a cavalo, em menos de doze dias.
Observe-se, de passagem, que este projeto não se delineia nos riscos arbitrários a que se avezam os exploradores de mapas, ou consoante "o conhecido processo do Tzar Nicolau I, riscando com a unha do polegar o traçado da estrada de Petersburgo a Moscou".
Esteia-se em reconhecimentos, certo despidos de azimutes, ou cotas esclarecedoras de aneróides, mas práticos e concludentes. O primeiro trecho, normal ao vale do Taruacá, planeado pelo General Taumaturgo de Azevedo, já se acha em grande parte aberto por um seringueiro de Cocamera - e estende-se em terrenos tão afeiçoados à marcha que, depois de concluído o caminho, "ir-se-á do Juruá ao Tarauacá, a cavalo, em quatro dias" conforme afirma o ex-Prefeito em seu penúltimo relatório; ao passo que atualmente, para efetuar-se a mesma viagem, "em vapor, que faça poucas escalas e dobre a foz do Tarauacá, consomem-se 15 dias, no mínimo".
O segmento intermediário, de Barcelona ou Novo Destino à confluência do Caeté, no Iaco, por sua vez estudado pela Prefeitura do Alto-Purus, é de execução facílima, todo desatado sobre breve altiplano livre das inundações. E o último, do Iaco ao Acre, tem há muito tempo um tráfego permanente.
Deste modo a grande estrada de 726 km, unindo os três departamentos, e capaz de prolongar-se de um lado até ao Amazonas, pelo Javari, e de outro até ao Madeira, pelo Abunã, está de todo reconhecida, e na maior parte trilhada.
A intervenção urgentíssima do Governo Federal impõe-se como dever elementaríssimo de aviventar e reunir tantos esforços parcelados.
Deve consistir porém no estabelecimento de uma via férrea — a única estrada de ferro urgente e indispensável no Território do Acre.
Atalhemos uma objeção inicial.
A fisiografia amazônica figura-se sempre obstáculo indispensável a tais empresas. Mas os que a agitam, em argumentos que temos por escusado reproduzir, não podem, certo, compreender as linhas férreas da Índia. De fato, no Industão propriamente dito, o nivelamento superficial, o solo aluviano de areias e argilas acumuladas em espessuras indefinidas, e as características climáticas, patenteiam-se em condições idênticas. Ali, como na Amazônia, os rios destacam-se pela grandeza, volumes excessivos nas cheias, amplitudes das inundações, e volubilidade dos canais nos leitos divagantes. Os nulla incontáveis, serpeantes por toda a banda, desenham-se na hidrografia caótica dos igarapés; e o Purus, o Juruá, o Acre e seus tributários, não variam tanto de curso e de regime quanto o Ganges e os rios de Punjab, cujas pontes foram o maior problema que resolveu a engenharia inglesa.
Na Índia, como entre nós, não faltaram profissionais apavorados ante as dificuldades naturais — esquecidos de que a engenharia existe precisamente para vencê-las. Ao discutir-se o memorandum Kennedy, onde germinou a viação indu, o Coronel Grant, do corpo de engenheiros de Bombaim, pilheriou sisudamente, propondo com a maior seriedade que os trilhos se suspendessem em todo o correr das linhas por meio de séries regulares de cadeias, em rijos postes fronteantes, a oito pés acima do solo... E desafiou o humor magnífico de seus fleugmáticos colegas. Os rígidos railroadmen replicaram-lhe tempos depois, esmagadoramente, com a West Indian Peninsular, e nobilitaram toda a engenharia de estradas de ferro obedecendo a uma de suas fórmulas mais civilizadoras, enunciada por Mac-George: "In every country it is necessary that railway should be ladi out with references to the distribuition of population and to the necessities of people, rather than to the mere physical characteristics of its geography..."
Ora, no caso atual, ainda êsses caracteres físicos e geográficos evidenciamse favoráveis.
(continua...)
Baixar texto completo (.txt)CUNHA, Euclides da. À Margem da História. 1909. Disponível em: https://www.dominiopublico.gov.br/pesquisa/DetalheObraForm.do?select_action=&co_obra=16624. Acesso em: 17 jun. 2026.
