Por Euclides da Cunha (1909)
A fisiografia amazônica figura-se sempre obstáculo indispensável a tais empresas. Mas os que a agitam, em argumentos que temos por escusado reproduzir, não podem, certo, compreender as linhas férreas da Índia. De fato, no Industão propriamente dito, o nivelamento superficial, o solo aluviano de areias e argilas acumuladas em espessuras indefinidas, e as características climáticas, patenteiam-se em condições idênticas. Ali, como na Amazônia, os rios destacam-se pela grandeza, volumes excessivos nas cheias, amplitudes das inundações, e volubilidade dos canais nos leitos divagantes. Os nulla incontáveis, serpeantes por toda a banda, desenham-se na hidrografia caótica dos igarapés; e o Purus, o Juruá, o Acre e seus tributários, não variam tanto de curso e de regime quanto o Ganges e os rios de Punjab, cujas pontes foram o maior problema que resolveu a engenharia inglesa.
Na Índia, como entre nós, não faltaram profissionais apavorados ante as dificuldades naturais — esquecidos de que a engenharia existe precisamente para vencê-las. Ao discutir-se o memorandum Kennedy, onde germinou a viação indu, o Coronel Grant, do corpo de engenheiros de Bombaim, pilheriou sisudamente, propondo com a maior seriedade que os trilhos se suspendessem em todo o correr das linhas por meio de séries regulares de cadeias, em rijos postes fronteantes, a oito pés acima do solo... E desafiou o humor magnífico de seus fleugmáticos colegas. Os rígidos railroadmen replicaram-lhe tempos depois, esmagadoramente, com a West Indian Peninsular, e nobilitaram toda a engenharia de estradas de ferro obedecendo a uma de suas fórmulas mais civilizadoras, enunciada por Mac-George: "In every country it is necessary that railway should be ladi out with references to the distribuition of population and to the necessities of people, rather than to the mere physical characteristics of its geography..."
Ora, no caso atual, ainda êsses caracteres físicos e geográficos evidenciamse favoráveis.
A estrada de Cruzeiro do Sul ao Acre não irá, como as do Sul do nosso país, justapondo-se à diretriz dos grandes vales, porque tem um destino diverso. Estas últimas, sobretudo em S. Paulo, são tipos clássicos de linhas de penetração: levam o povoamento ao âmago da terra. Naquele recanto amazônico esta função, como o vimos, é desempenhada pelos cursos d’água. À linha planeada resta o destino de distribuir o povoamento, que já existe. É uma auxiliar dos rios. Corta-lhes, por isto, transversa, os vales.
Daí esta conseqüência inegável: adapta-se, naturalmente, mercê da própria direção, às deprimidas áreas divisórias dos afluentes laterais, e, acompanhando-os, forra-se em grande parte aos empecilhos daquela hidrografia embaralhada.
Por outro lado, ao sul do paralelo de 8º persiste, certo, o facies predominante da enorme várzea amazonense. Mas atenuado. A inconstância tumultuária das águas não se retrata em curvas tão numerosas e volúveis. Os terrenos, expandindo-se em ondulações ligeiras com a altitude média, absoluta, de 200 metros, são, no geral, firmes e a cavaleiro das enchentes. Trilhamo-los em vários pontos. Está-se, visivelmente, sobre formações mais antigas, definidas e estáveis, que as da imensa planura pós-quaternária onde ainda se adivinham as derradeiras transformações geológicas do Amazonas, no conflito inevitável entre os cursos d’água inconstantes e a várzea inconsistente.
Além disto, os obstáculos naturais, reduzem-nos, ou amortecem-nos, os traçados que se lhes afeiçoes. A via férrea em questão deve modelar-se pelas condições técnicas menos dispendiosas a um primeiro estabelecimento caracterizando-se, sobretudo, por uma via singela, de bitola reduzida, de 0,76 m ou 0,91 m, ou no máximo de 1,0 m entre trilhos, que lhe permita os maiores declives e as menores curvas, dando-lhe plasticidade para volver-se em busca dos terrenos mais altos e estáveis, que lhe alteiem o grado acima das zonas inundadas em traçados quase à flor da terra. Deve nascer como nasceram as maiores estradas atuais: trilhos de 18 quilos, no máximo, por metro corrente, capazes de locomotivas de escasso peso aderente de 15 a 20 toneladas; curvas que se arqueiem até aos raios de 50 metros; e declives que se aprumem até 5% submetidos a todos os movimentos do solo.
Não os tem muito melhores a Central Pacific, de Nevada, com a sua bitola estreita, sem balastro, serpeando com a mesma levidade de trilhos em curvas de 90 metros, e tornejando pendores em rampas inclassificáveis. Ou o Transiberiano, onde locomotivas de 30 toneladas, rebocando 1/6 de peso aderente sobre trilhos de 19 quilos, andando com a velocidade de 20 km por hora, não raro recuavam, desandando, constrangidas, se encontravam de frente, repelindo-as, ponteiras, as ventanias ríspidas das estepes...
Sem dúvida, de uma tal superestrutura, a que se liga o imperfeito do material rodante, de tração ou transporte, resultará reduzidíssima capacidade de tráfego. Mas a linha acreana, a exemplo da Union Pacific Railway, não vai satisfazer um tráfego, que não existe, senão criar o que deve existir.
Como as norte-americanas, construir-se-á aceleradamente, para reconstruirse vagarosamente.
Baixar texto completo (.txt)CUNHA, Euclides da. À Margem da História. 1909. Disponível em: https://www.dominiopublico.gov.br/pesquisa/DetalheObraForm.do?select_action=&co_obra=16624. Acesso em: 17 jun. 2026.
